«О деятельности любого руководителя говорят успехи возглавляемого им предприятия, перспективы, которые он закладывает в его развитие, и условия, которые он создает для трудового коллектива», – такое мнение высказал Юрий Крук в интервью журналу «Фаворит удачи», которое он дал в 2015 году. Тогда Юрий Юрьевич был советником министра инфраструктуры – после вынужденного увольнения с должности директора Ильичевского морского торгового порта. О том, что этот уход был ничем не обоснован, кроме политических амбиций бывшего губернатора, красноречиво свидетельствовали факты: приняв летом 2013 года предприятие с убытками в 33 миллиона гривен и худшими показателями финансово-хозяйственной деятельности в отрасли, директор и его команда к середине 2015-го вывели порт по финансово-экономическим показателям на второе место в отрасли с чистой прибылью в 350 миллионов, при этом было перечислено 422 миллиона налогов в бюджеты всех уровней.
Такую работу по достоинству оценили в городе-спутнике Одессы, и в ноябре 2016-го Юрия Юрьевича пригласили в Черноморск уже в другом качестве – заместителя городского головы. Новое назначение стало главным поводом для этого интервью, однако хотелось также услышать мнение Юрия Крука о положении дел в руководимом им раньше порту – теперь уже Черноморском, тем более что нынешнее руководство предприятия не оставляет попыток дискредитировать бывшего директора.
– Юрий Юрьевич, вокруг вашего имени сегодня немало слухов и кривотолков. Поэтому провокационных вопросов нам в этой беседе не избежать. Начну с такого: говорят, что, мол, вы пришли в горсовет Черноморска, чтобы подсидеть мэра Хмельнюка.
– Начало мне нравится! Думаю, такие слухи распускают те люди, которые понятия не имеют о моих добрых многолетних взаимоотношениях с Валерием Яковлевичем. Особенно странно это слышать, учитывая, что именно он и пригласил меня на должность своего заместителя. Более того, эти приглашения были еще тогда, когда я работал директором порта, но в то время мне хотелось решать несколько другие задачи на должности руководителя большого предприятия (и мне приятно сегодня говорить, что мы вывели Ильичевский морской торговый порт из аутсайдеров в лидеры отрасли). Городского голову поддержали представители всех политических сил, входящих в состав Черноморского горсовета: 25 ноября прошлого года за меня проголосовали 35 из 36 депутатов.
– Тут вам в помощь два обстоятельства. Черноморск – не чужой для вас город, вы здесь многое знали еще до прихода в исполнительную власть. И успешный опыт руководителя большими предприятиями – портами «Южный» и «Ильичевск» – у вас есть, а город – это ведь тоже своего рода большое предприятие.
– Город – это несколько более сложный механизм. Тут включаются разного рода политические течения и силы, которые представлены в городском совете, и с ними надо находить баланс и взаимопонимание. Но, я уверен, объединять нас всех должен один вопрос – улучшение жизни жителей города и процветание Черноморска. Основные задачи, которые я вижу на этой должности, – это, первое, усилить команду, которая работает в исполкоме, и, второе, сохранив то лучшее, что наработано, привнести новый импульс в развитие города.
По распределению обязанностей я курирую экономику, промышленность, транспорт и торговлю. Я также курирую ход работ по двум самым проблемным объектам городской инфраструктуры: это берегоукрепление и строительство мостового перехода через Сухой лиман.
– О необходимости берегоукрепления в Черноморске слышали все. Наверное, на сегодня это самая неотложная и серьезная проблема города?
– Оползневые процессы в районе нашего 9-го микрорайона признаны чрезвычайной ситуацией регионального уровня. И здесь нам не обойтись без активной помощи со стороны области и государства. Сначала мы признали ситуацию чрезвычайной на городском уровне, потом такое же решение было принято на уровне области и затем подтверждено в МЧС Украины. У нас сегодня есть все документы на этот счет, и это дает возможность привлекать средства из государственного бюджета, что мы, собственно, и делаем. Момент, связанный с выделением денег, сложный. Нам в этом вопросе помогает участие народных депутатов от Одесчины. Тех средств, которые мы выделяем из городского бюджета, к сожалению, недостаточно. Оползневые процессы идут очень активно, и на сегодняшний день в зоне поражения находится порядка 30 гектаров территории города. Причем это самая ценная прибрежная, рекреационная зона.
Второй проект, которым я плотно занимаюсь, – это строительство мостового перехода через Сухой Лиман на месте временной понтонной переправы, которая стоит с 1986 года и планировалась, как временная. Это тоже важнейший на сегодня инфраструктурный проект, который городской бюджет самостоятельно не осилит. Этот мост имеет важнейшее значение для всего региона, а степень изношенности понтонной переправы такова, что введен целый ряд ограничений по тоннажу транспорта, скорости движения. Проходимость транспорта здесь такова, что летом вообще наступает коллапс. Это узкое горлышко в транспортной развязке по направлению Санжейка – Грибовка – Затока – Каролино-Бугаз и дальше; фактически затруднен проезд в основную курортно-рекреационную зону Одесской области. А учитывая, что Одесса после временной потери Крыма стала летним туристическим центром для граждан всей Украины, этот вопрос приобрел особую актуальность. Остроту этой проблемы я хорошо чувствовал и тогда, когда работал в Ильичевском порту: транспорт туда прибывает через эту же переправу. То есть это вопрос и транспортной развязки, и развития туристического потенциала региона. Здесь мы также рассчитываем на привлечение внешнего финансирования.
– Насколько реально реализовать этот проект в ближайшее время?
– Все зависит от финансирования. Тут есть несколько направлений привлечения денег. На наш взгляд, главным интересантом в этом вопросе с точки зрения экономической целесообразности является ГП «Администрация морских портов Украины». Устаревший и морально, и физически понтонный мост находится на балансе этой структуры. С момента создания ГП АМПУ в 2013 году и по сегодняшний день на содержание этого моста было потрачено более 10 млн. гривен. К тому же в 2019 году мост должен быть выведен из эксплуатации на капитальный ремонт, на который администрация должна будет потратить еще более 50 млн. гривен. А сметная стоимость строительства нового мостового перехода – чуть более 100 миллионов. То есть средства, которые могут быть потрачены на капремонт, гораздо более целесообразно вложить в строительство нового моста. Город в этом вопросе может быть партнером и финансировать часть работ, но поднять весь проект, конечно, не в состоянии. Мы уже обратились в ГП АМПУ с соответствующим предложением, вышли также на Кабмин, чтобы поднять этот вопрос на государственный уровень. Предварительно положительные сообщения в этом плане уже есть, мы рассчитываем получить не менее 50% привлеченного финансирования.
– Не только упомянутые вами курорты, но и сам Черноморск является курортно-рекреационным объектом. Сюда даже из Одессы ездят на пляжи как на более удобные и чистые. Будете ли, несмотря на оползневые процессы, снова претендовать на голубой флаг?
– Конечно, город получает его из года в год за самые чистые пляжи, и мы не собираемся сдавать позиции. Сегодня идет активная работа над развитием рекреационной составляющей городской структуры, в частности, на территории города строится ряд гостиниц, и мы рассчитываем получить довольно значительным поток туристов. Работаем также над тем, чтобы поменять правила размещения объектов торговли и упорядочить эти процессы. Словом, стремимся создать максимально комфортные условия для приезжих к туристическому сезону.
– Помимо этого наверняка в вашем ведении еще целый ряд текущих вопросов?
– Безусловно! Это, прежде всего, содействие работе существующих на территории города предприятий. Их множество – и государственных, и частных. Среди крупных, помимо морского торгового порта, – морской рыбный порт, судостроительный завод, стивидорные компании, зерновой терминал, «Ильичевсквнештранс». Есть целый ряд компаний, которые работают в сфере производства, строительства, торговли…
Сегодня Черноморск как город областного подчинения демонстрирует одни из самых высоких показателей по Украине – и по промышленному производству, и по наполнению бюджета. Отсюда – и другие высокие показатели. Если средняя зарплата по Одесской области составляла в 2016 году 4000 гривен, то по Черноморску – 7000. На этот год у нас запланирована средняя заработная плата 8500 грн. Если говорить о прямых иностранных инвестициях на одного человека, то по состоянию на 2016 год в среднем по Украине это было 1058 долларов, а у нас – 3733 доллара на одного человека. Если мы говорим о городском бюджете, то в 2016 году он составил 587,8 миллиона гривен; темп роста по отношению к 2015-му – плюс 138,6%. Цифры очень достойные… Конечно, значительный доход город получает за счет эффективной работы предприятий, в частности, транспортного комплекса. И та ситуация, которая сегодня сложилась в морском торговом порту «Черноморск», самом крупном из них, беспокоит городские власти и очень удручает лично меня как бывшего руководителя.
– Вот мы с вами и подошли к следующим провокационным вопросам. Нынешний директор порта утверждает в своих интервью, что во всем виноваты война и Юрий Крук.
– Сюда с таким же успехом еще можно добавить Трампа и глобальное потепление. Я не хочу комментировать измышления, предпочитаю апеллировать фактами и цифрами, потому что привык заниматься конкретными делами и за них отвечать. Что касается войны, то в 2014 и 2015 годах она на востоке страны были в разгаре, в то время как в 2016-м ситуация несколько стабилизировалась. Мы работали во время активной фазы боевых действий и прилагали колоссальные усилия в формате каботажных перевозок, чтобы обеспечивать металлургическую инфраструктуру того же Мариуполя, находили пути, чтобы эти объемы шли именно через Ильичевский порт. И все эти разговоры о том, что, мол, мешает война – это болтовня.
Каждое решение должно иметь экономическую целесообразность и демонстрировать эффективность. Поэтому о том, хорошо или плохо работала команда Крука, свидетельствуют, снова-таки, цифры и факты. После нашего ухода произошло падение всех показателей по порту. В 2016 году грузопереработка по отношению к 2015 году упала на 46%, или на 5 млн. 585 тыс. гривен. Такой показатель, как чистая прибыль (а он, собственно, основной), уменьшился в разы: по отношению к 2015 году он составил 34,8%, упав на 343 млн. грн. Налоги, а это основа работы государственного предприятия, упали по отношению к 2015 году почти на 107 миллионов, и это при том, что государственные дивиденды увеличились до 75%, а во время нашей работы они составляли 25%. Я уже не говорю о денежных средствах на счетах. Кроме того, происходит резкое обострение отношений с предприятиями-операторами, Черноморский порт сейчас постоянно фигурирует в каких-то скандалах.
– Такая же ситуация была перед вашим приходом в порт в 2013 году.
– Да, только тут все произошло с точностью до наоборот. Я хотел бы напомнить, что принял порт 17 июня 2013 года с убытком в 33 миллиона гривен. А по итогам 2015 года у нас было 526 миллионов чистой прибыли. Нам тогда удалось вывести предприятие из кризисных в лидеры отрасли, впереди был только «Южный», которым я руководил до этого. А сегодня «Черноморск» снова находится среди убыточных. Мы смогли преодолеть кризис за счет целого ряда непопулярных мер, среди них – и разрыв контрактов с рядом компаний, отношения с которыми были экономически невыгодными для порта. Их руководители, будучи заинтересованы в моем смещении, потом воспользовались политической ситуацией под эгидой, так сказать, команды реформаторов, которая на самом деле оказалась командой народных артистов и болтунов…
– Еще одно обвинение в ваш адрес: Крук не сумел уменьшить тарифы на железнодорожные перевозки для Ильичевского порта, в то время как в Южном и в Одессе они ниже.
– Вы задали очень хороший, профессиональный вопрос! Основная проблема той группы людей (потому что командой ее назвать нельзя), которая сейчас стоит во главе порта, – это тотальный непрофессионализм. Если бы они были профессионалами, то знали бы, что никаких преференций ни Одесский порт, ни «Южный» для себя не выбивали. Дело в том, что железная дорога рассчитывает стоимость тарифов, исходя из километров, которые проходят железнодорожные составы, осуществляя доставку до припортовой станции. А Черноморск находится километров на 30 дальше. И неправда, что мы не пытались как-то решить эту проблему. С учетом того, что все три порта – это единый транспортный узел, что порты Большой Одессы работают в едином конкурентном пространстве, мы не раз поднимали вопрос о том, чтобы тарифы на ж/д перевозки выровняли. И провели по этому поводу целый ряд переговоров на уровне Министерства инфраструктуры и «Укрзалізниці». Речь шла именно о выравнивании тарифов, а не о каких-то преференциях для кого-то. К сожалению, этот вопрос не получил решения на уровне министерства и «Укрзалізниці», но мы добились целого ряда тарифных скидок по номенклатуре грузов, которые поступали в Ильичевский порт, в том числе и на транзитные грузы, которые сегодня, к сожалению, для порта утеряны. И это, опять-таки, выражено в цифрах грузопереработки и грузооборота, которые были при нас. То есть, и при Круке, и теперь условия – одинаковые. И вообще, все годы существования порта эти тарифы не менялись. Только Георгий Кирпа, будучи министром, ввел так называемый выравнивающий коэффициент, который потом отменили. Вот этого выравнивающего коэффициента мы и добивались.
Меня пытались очернить по разным моментам еще в тот период, когда я был директором порта. Говорили, что Круку помог курс доллара, но ведь сегодня курс доллара выше, чем во время моей работы. Получается, что нынешнее руководство должно иметь еще большую выгоду, а между тем все показатели упали в разы. То есть, идет откровенная ложь. Вся эта политика двойных стандартов рассчитана на обычных граждан, которые не вникают в цифры. Надо быть специалистом транспортной отрасли и анализировать показатели для того, чтобы понимать объективную ситуацию на предприятии. А объективная ситуация сегодня аховая. Чистая прибыль за январь-февраль уже текущего года месяцы выглядит как убыток в 15,2 млн. гривен. Падение грузопереработки к периоду января-февраля прошлого года, когда уже было новое руководство, составило 320 тысяч тонн, или 72,1%. То есть основное государственное предприятие, расположенное на территории Черноморского городского совета, и одно из крупнейших предприятий транспортной отрасли Украины, стратегически важных для экономики государства, сегодня работает в убыток. Идет тотальное уничтожение предприятия. Я оперирую исключительно цифрами, а не измышлениями. Это статистика и подделать ее невозможно. Кому-то может не нравиться, что говорит Крук и что он делает, но есть официальная статистика. Я отвечаю за те цифры, которые были в период моего руководства портом, значит, и сегодняшние руководители точно также должны отвечать за те цифры, которые они показали за период своей работы. Должна быть персональная ответственность!
– Ну что же, факты так факты. Вот еще одно обвинение в ваш адрес: вы разорвали отношения с полезными для порта предприятиями, а привели туда нужных вам людей, компании которых не приносят прибыль. В частности, вам вменяют в вину заключение договора с «Транс-Сервисом».
– Начнем с того, что те отношения разорвал не я сам по себе, да еще исходя из своих личных интересов. Если говорить о договорных отношениях, которые были расторгнуты в период с 2013 по 2015 годы, то это, прежде всего, договор с компанией «Новофлот». Мы его не расторгли, а просто не продлили, и вот почему. Когда я в 2013 году принял порт, то увидел, что сотрудничество с этой компанией привело к убыточной работе портового флота в 5,3 млн. гривен только за первое полугодие. В план антикризисных мероприятий, которые разработала наша команда и который был утвержден на уровне министерства, мы включили передачу на баланс порта буксира «Базальт» (впоследствии он получил имя бывшего капитана порта и стал называться «Станислав Незавитин»). Мы добились передачи этого буксира с баланса порта «Южный» и, таким образом, смогли самостоятельно заводить флот. Поэтому нам не нужна была работа частной компании, которая забирала львиную часть доходов на себя.
Хочу подчеркнуть, что каждое мое решение на посту директора порта лежало в плоскости экономической целесообразности. И таких фактов можно привести множество в любой беседе с любыми контролирующими органами. Второй расторгнутый договор был с компанией «Контейнерный терминал Ильичевск». Он был расторгнут в судебном порядке, и решение было оставлено в силе на уровне Высшего хозяйственного суда. Причины, которые побудили порт подать соответствующий иск, простые. В договоре было зафиксировано, что с 1 июля 2015 года порт должен был передать в совместную деятельность с «КТИ» 1-й, 2-й причалы и 1-й терминал. Во-первых, это было экономически неразумно: речь шла о самых глубоководных портовых причалах и самом мощном терминале, куда должен прийти стратегический инвестор. А компания «КТИ» не загружала даже те мощности, которые были у нее в управлении в соответствии с действующим договором – 3-й, 4-й, 5-й, 6-й причалы и контейнерный терминал. Они были загружены процентов на 15. Нас попытались обвинить в том, что якобы их грузы перешли к конкурентам. Но при чем тут вообще администрация порта, если вы управляете терминалом? По состоянию на март, когда был расторгнут договор, «КТИ» потеряла львиную долю контейнерных грузопотоков: и компания «Майерск», и компания «СМА», и другие – все перешли работать к конкурентам, то есть полностью были потеряны грузопотоки. И при этом «КТИ» продолжала настаивать на передаче 1-го, 2-го причалов и 1-го терминала в совместную деятельность!
Но основная юридическая коллизия состояла в том, что причалы вообще не находились на балансе ГП «Ильичевский морской торговый порт»; в соответствии с новым законом о портах они были переданы ГП «Администрация морских портов Украины». И эта структура, в свою очередь, не зашла третьей стороной в эту совместную деятельность. Все это – юридический механизм, но для того, чтобы в него погрузиться, надо иметь специфические знания. А чтобы бравировать и выступать на публику, знания не нужны. К сожалению, сегодня популизм – один из главных бичей нашего государства…
То есть, возвращаясь к обвинению в наш адрес, могу сказать: мы целенаправленно, шаг за шагом, последовательно выполняли те действия, которые были необходимы для исполнения закона и отвечали интересам порта. Исключительно. Снова повторюсь: об этом говорят цифры и показатели. Все остальное – от лукавого.
– А что скажете относительно «Транс-Сервиса»? Сотрудничество с ним выгодно порту или нет?
– Безусловно выгодно! Равно как и с компанией «Трансгрейнтерминал», которую мои оппоненты не упоминают, потому что это – дочернее предприятие «Кернела», который сегодня является национальным экспортером номер один по экспорту зерновых. Рассказывать, что такая компания не нужна порту, было бы просто смешно, это они себе позволить не могут, а вот по «Транс-Сервису» – могут. Но эти проекты – лишь две из 12 инвестиционных площадок, которые мы представили в Стратегическом плане развития предприятия. Этот план, собственно, был той дорожной картой, которую мы разработали и утвердили на конференции трудового коллектива, а затем получили одобрение в Министерстве инфраструктуры. Если бы эта дорожная карта выполнялась, она бы привела порт к правильному рыночному формату работы и процветанию.
Хочу подчеркнуть, что и реализация, и старт проектов с «Транс-Сервисом» и «Трансгрейнтерминалом» являются предметом моей личной гордости и гордости всей нашей команды. Убыточные по сути площадки были превращены в прибыльные, и это легко доказать, посмотрев на цифры и факты. Эти проекты утверждались на уровне Министерстве инфраструктуры, оно как орган управления выдало соответствующие разрешения на передачу портовых площадок в оперативное управление. И Фонд государственного имущества заключал договора с этими портовыми операторами. Порт же их подписывал только как балансосодержатель.
Теперь скажу о «невыгодности» данных договоров. На момент заключения пакета договоров с ООО «Транс-Сервис» и ООО «Трансгрейнтерминал» 8-й склад с прилегающей территорией (то есть его крытая и открытая площадки) работал для порта с убытком, который за 1 год и 9 месяцев 2013-2014 гг. составил 31,4 миллиона гривен. За аналогичный отрезок времени в 2014-2016 годах, благодаря работе этих портовых операторов, прибыль для порта составила 50,4 миллиона гривен. На сегодняшний день компания «Транс-Сервис» внесла около 15 млн. долларов инвестиций, полностью взяла на себя расходы по содержанию выделенных портовых мощностей и выполняет все взятые на себя обязательства по социальному пакету в отношении портовиков. Но эта компания не устраивала и по сей день не устраивает конкурентов, которые работают в порту. Вот поэтому и был создан этот пиар-ход, который постоянно повторяется еще со времени моего пребывания в порту. Как писалось в одной из статей, пытаются одесскую тюльку выдать за океанскую акулу. Эти договора по заданию тогдашнего губернатора проверяли все службы, которые только есть у нас в стране. Не буду комментировать то шоу, которое он устроил вокруг порта и моей персоны. Я даже не знал, как реагировать на такое театральное выступление. Меня не обвинили тогда только в том, что я ем людей, потому что это стояло бы где-то рядом с теми обвинениями, которые на меня обрушили. Театр абсурда!
Дословно. «Причалы уплыли в Белиз». Между тем причалы находятся не на балансе порта, а относятся к Администрации портов Украины, к тому же их в принципе запрещено куда-либо передавать. Еще одно: «Через одну из компаний, заведенных в порт Круком, идет вся контрабанда и растаможка». А какое вообще отношение имеет директор порта к таможне?! Еще одно глупое обвинение: «Все трансакции порта проходят через оффшоры». Ну, это просто смешно, ведь речь идет о государственном предприятии, где каждая копейка контролируется соответствующими госорганами! Вот так и оказалось, что театральный персонаж на посту губернатора может просто-напросто оговорить человека и к его мнению почему-то прислушаются. В том, что мне пришлось уйти, не было никакой экономической или социальной составляющей, одна политика…
– Честно говоря, меня больше всего озадачило, что Михаил Саакашвили позволил себе привести целую группу журналистов на причал режимного предприятия, минуя администрацию порта. Он ведь не имел права туда заезжать без согласования, тем более с большой группой людей. А если бы произошло (или было подстроено!) какое-то ЧП, то кто бы за него отвечал?
– Более того, в это время я находился на рабочем месте. У меня была информация о том, что в порт едет такой своеобразный десант, а охрана порта докладывала об их действиях на портовой территории. Но потом в телевизионном сюжете я вдруг услышал, что, оказывается, находился на больничном! Потом была еще масса такого же рода театральных, преднамеренно распускаемых, выдуманных слухов. Например, утверждалось, что Крук с семьей и с вещами уехал на постоянное место жительства то ли в Молдову, то ли на Кипр.
Самое печальное в этой ситуации, что достичь тех результатов, которые обеспечивала наша команда и которыми я горжусь, считая их своим самым большим профессиональным достижением, было невозможно, не затронув большие коммерческие интересы целого ряда структур, которые наживались на государственном предприятии и забирали доходы порта на себя. Мы поломали все эти схемы и тем самым нажили себе врагов. За этими компаниями стояли очень серьезные большие деньги, которые и были использованы для того, чтобы дискредитировать меня и мою команду и отодвинуть нас от управления портом…
– Юрий Юрьевич, звучит еще одно обвинение в ваш адрес: вы не занялись дноуглублением акватории порта, поэтому большегрузные суда не могут сюда зайти…
– Это еще один популистский тезис, который не выдерживает критики по причине того, что человек, руководящий сегодня портом, либо не знает, либо делает вид, что не знает, что акватория порта находится на балансе ГП «Администрации морских портов Украины». Этому предприятию были переданы причалы и акватория, дноуглублением которой именно оно и должно заниматься. Со своей стороны мы как государственный портовый оператор и частные портовые операторы инициировали это многочисленными письмами, но, к сожалению, безрезультатно.
Сегодня претензии в этом плане надо предъявлять Администрации морских портов Украины. Более того, происходит дискриминация: и Одесский порт, и «Южный» получали деньги на дноуглубительные работы, а «Черноморск» – ни копейки. Такой подход в выделении средств из портовых сборов неприемлем и недопустим. Поэтому мы в свое время предлагали изменить ряд положений Закона о портах или даже без таких изменений просто позволить администрациям конкретных портов оставлять на потребности развития не менее 80% от объема местных портовых сборов, а 20% можно отправлять на реализацию отраслевых программ. Подчеркну: мы этот вопрос не просто поднимали, а детально им занимались, инициировали и перед министерством, и перед АМПУ. На коллегии Министерства инфраструктуры, которую летом 2015 года проводил в Октябрьском порту министр Пивоварский, было принято решение о том, чтобы оставлять 70% портовых сборов в конкретных администрациях. Но до сегодняшнего дня этот механизм не работает.
Более того, была инициатива – уже со стороны властей украинских портовых городов – часть портовых сборов направлять на решение местных проблем. Я как заместитель городского головы вижу острую необходимость в том, чтобы сегодня город получал такие средства как раз для решения тех инфраструктурных вопросов, с которыми наш местный бюджет справиться не может. Мы уже говорили об изношенной понтонной переправе. Так вот: если бы город имел хотя бы 10% от портовых сборов Черноморского порта, то этих средств нам бы с головой хватило, чтобы построить полноценный мост.
Что касается вообще обвинений в мой адрес со стороны нынешнего руководства порта, то, как говорят мудрые люди, время все расставляет на свои места. Мы поневоле дали возможность нынешнему руководству проявить себя, и сегодня вся отрасль, весь порт и весь город Черноморск знает, что собой представляют эти «реформаторы». Они сегодня дореформировались до убытка в 15,4 млн. за 2 месяца 2017 года, опустив в разы даже показатели 2016 года. Они довели предприятие до того, что на митинг вышло около тысячи рядовых рабочих, которые выразили недоверие и приняли решение направить прошение о расторжении контракта с нынешним директором. Это финал всей спецоперации под названием «Смена руководства порта под лозунгами реформ и борьбы с коррупцией». Можно много заниматься болтологией, когда речь идет о каких-то абстрактных вещах. Но порт – это предприятие, и здесь говорят конкретные цифры. Поэтому каждый докер в порту, каждый, кто заезжает в порт, может навести справки, как обстоят дела в порту, и спросить у сотрудников порта, что они думают о руководстве. Можете спросить о Круке, можете спросить о Крыжановском. И вам, как в коммунальной квартире, все расскажут. Было много руководителей и до меня, которые вошли в разные страницы истории порта. Этим я тоже занимался не факультативно. Мы выпустили книгу об истории морского порта Ильичевска. И все эти вещи зафиксировали. К сожалению, уже не в первый раз происходят в порту такие вещи и такие ситуации, когда приходят болтуны и приводят порт к убыточному состоянию.
– Вы упомянули о том, что сегодня рядовые рабочие выходят на митинги и выражают недоверие нынешнему руководству, а один из лидеров портовых профсоюзов Сергей Брызгалов даже выступал по этому поводу на сессии облсовета. Понятно, что протестными акциями руководят профсоюзы, но почему их в порту «Черноморск» целых четыре.
– Четыре – это только самые многочисленные, а на самом деле их 7 или 8. Сегодня никто не мешает каждому из портовых операторов создавать свой профсоюз, даже если в него войдет 10-15 человек. И здесь тоже много всякого рода спекуляций. В порту «Черноморск» исконно были сильные профсоюзы, и с ними всегда вынуждены были считаться все руководители порта, даже Герой Украины Станислав Кириллович Стребко. Активно взаимодействовал с ними и я. А вот нынешнее руководство решило, что оно может игнорировать профсоюзы, что у меня вызывает удивление. Теперь по факту. На предприятии есть коллективный договор, и есть понятие «сторона коллективного договора». Этими сторонами, подписавшими колдоговор, являются администрация морского торгового порта «Черноморск» и две профсоюзные организации: профсоюз работников морского транспорта порта «Черноморск» во главе с Сергеем Александровичем Брызгаловым и профсоюз докеров-механизаторов во главе с Александром Александровичем Епифановым. То есть, только эти два профсоюза являются стороной коллективного договора. Есть еще один профсоюз, который активно участвует в разных событиях, но не является стороной договора, – это независимый профсоюз. Три названных профсоюза объединяют в себе 3539 человек из 4150, работающих в порту. И это подавляющее большинство портового коллектива высказались о недоверии нынешнему руководству с требованием разорвать контракт с директором порта «У зв’язку з системним порушенням умов договору та положень колективного договору». Это требование уже официально поступило в Министерство инфраструктуры и председателю облгосадминистрации, копия направлена премьер-министру.
У Сергея Брызгалова был на руках весь пакет документов, который отправили во все инстанции (требования о разрыве договора, резолюция трудового коллектива) и он был уполномочен трудовым коллективом выступить на областной сессии. Профсоюзы в порту работают активно и системно.
– Как выйти из того кризиса, в который попал порт сегодня? Извечный вопрос: кто виноват и что делать?
– Если говорить о рецепте, что с этим делать, то главное – это полная смена менеджмента. Нужно отобрать тех людей, которые являются профессионалами в морской отрасли, у которых есть понимание управления крупными предприятиями. И им нужно выполнять одно: реализовать тот Стратегический план развития порта, который был утвержден и коллективом, и на уровне министерства. Если его выполнить, то порт будет работать в рыночном формате и директор порта, менеджмент порта не будут заниматься грузопотоками, а будут выполнять исключительно административные функции. Что, собственно, и предусмотрено Законом о портах. Каждый терминал должен работать в формате государственно-частного партнерства, сюда должен прийти профильный инвестор, взять в управление, обозначить гарантированные платежи, которые предусмотрены договорными отношениями, порту и фонду госимущества, сохранить социальный пакет и двигаться вперед. Это все прописано в Стратегическом плане развития порта. Общий объем 12 инвестиционных проектов – 1 млрд. долларов. Его надо выполнять, а сегодня, судя по результатам работы нынешней команды горереформаторов, за год и 4 месяца их деятельности реализованных проектов – ноль. Порт совершенно не развивается. Более того, тем компаниям, которые работают – «Транс-Сервис», «Трансбалттерминал», «Трансгрейнтерминал», сегодня мешают нормально работать и реализовывать те проекты, которые были изначально намечены. У них есть планы по развитию, но развиваться мешают постоянные конфликты с руководством порта. Они сегодня привели к судебным искам, в которых оспариваются договорные отношения. Это говорит об отсутствии диалога между администрацией порта и инвесторами и об отсутствии какой-либо работы в плане привлечения инвестиций в порт.
Мне особенно обидно, что за пару месяцев до моего ухода в присутствии двух министров – аграрной политики и инфраструктуры – мы подписали меморандум с французской компанией «Суфле». Для этого в Одессу прибыл президент компании Мишель Суфле, кстати, он впервые побывал в Украине. Мы планировали реализовать этот проект в течение полугода после подписания меморандума, но эта компания отказалась от реализации проекта, потому что инвестор не хочет вкладывать деньги в тех условиях, которые сейчас созданы в порту. Теперь руководство «Суфле» не видит здесь заинтересованности в развитии бизнеса, но зато очевидна заинтересованность другого рода. Это вам лишь один пример. Такая же история произошла с одной из норвежских компаний. Были планы и по 5-му терминалу для разрешения той ситуации, которая происходит с фурами, прибывающими в порт. Город давал по этому поводу предписания, и мы планировали часть 25-го склада выделить под отстой фур, которые идут под погрузку и выгрузку на наши причалы на «ро-ро» терминале. К сожалению, ни один из проектов не получил своей реализации.
Кратко подведем итоги: порт находится в убытке, ни один инвестиционный проект не реализован, социальное напряжение достигло своего апогея. Коллектив предприятия в лице профсоюзных организаций выразил недоверие директору порта и потребовал от Министерства инфраструктуры расторгнуть с ним контракт.
– А если вам как опытному кризис-менеджеру предложат вновь возглавить порт, примете предложение? Ведь даже из одного этого нашего разговора видно, как вы переживаете за судьбу предприятия…
– Был такой разговор, и я уже отказался. И не потому, что мне не хочется вернуться. Я душой болею за порт. Но я пришел в команду Валерия Яковлевича Хмельнюка и не хотел бы, чтобы обо мне говорили, что Крук прыгает туда-сюда. Я занимаюсь конкретной работой на нынешней должности. Мне эта работа интересна, и я бы хотел двигаться в этом направлении. Естественно, порт и город неразрывны, когда город начинался, это было одно целое. И сегодня с портом связаны судьбы порядка 60% черноморцев, поэтому его благосостояние и развитие напрямую сказывается на благосостоянии города и его жителей. В свое время даже проводились совместные планерки, и Валерий Яковлевич как мэр города со Станиславом Кирилловичем как начальником порта действовали сообща на пользу горожан. Поэтому когда в порт придут люди, направленные на созидание, люди, которые будут иметь задачи не довести его до ручки, а вывести предприятие на принципиально новый уровень, то со стороны города будет однозначно взаимопонимание и помощь. Я лично готов оказывать профессиональную помощь своими знаниями и рекомендовать других специалистов, способных «потянуть» то или иное направление. В любом случае, мы должны сотрудничать с нормальным руководством порта. С морской транспортной отраслью я все равно продолжаю сотрудничать, это сфера, в которой я вырос и много лет проработал, и в любом случае буду принимать активное участие в ее развитии, как и в развитии нашего транспортного узла.
Беседовала Галина Владимирская
