В Одессе уже больше девяти тысяч электрокаров и почти двести зарядок — лидирует Nissan
Прямо пропорционально росту цен на углеводородное топливо в Украине увеличивается количество водителей, которые пересаживаются на электромобили. Журналисты узнали, сколько таких в Одессе, какова у нас инфраструктура для электрокаров и на что жалуются владельцы машин, которые не коптят небо.
Сегодня по улицам города катается уже больше девяти тысяч электромобилей. Это всего лишь 3% от общего количества машин в Одессе (их примерно 300 тысяч), но на фоне остальной Украины — рекордное количество: одесские составляют треть всех электрокаров страны. Темпы прироста тоже впечатляют: еще в 2017-м электромобилей было не больше тысячи. 900% за четыре года!
В общем, Одесса — электромобильная столица Украины. Связано это с рядом обстоятельств. Во-первых, с уровнем жизни — в нашем городе, как нигде, силен средний класс. Во-вторых, с приграничным расположением и наличием портов. Большая часть электрокаров поступает в страну по морю, через гавани Одесской области, и неудивительно, что многие оседают именно тут.
Водители говорят, что эксплуатация такой машины примерно в десять раз дешевле, чем с двигателем внутреннего сгорания (поэтому они популярны среди городских таксистов). Недостатки, впрочем, тоже есть: доступные модели не позволяют совершать поездки на дальние расстояния, зимой расход батареи резко увеличивается, из-за чего многие электромобилисты даже экономят на обогреве салона. Однако технологии развиваются, и очень скоро, прогнозируют специалисты, электрокары окончательно победят машины с ДВС.
В Одессе первые авто, приводимые в движение электродвигателем, появились примерно десять лет назад. Сначала это были переделанные бензиновые автомобили. В 2014-м стали массово завозить относительно дешевые Nissan Leaf, и сейчас они являются самым массовым электрокаром Украины. В Одессе их больше трех тысяч.
А вообще, на украинских дорогах можно увидеть великое множество электрических машин. Самые распространенные после «Лифа» — Chevrolet Bolt и Volt, Fiat 500E, KIA Soul.
С недавних пор популярностью начала пользоваться Tesla. Детища корпорации Илона Маска пока завоевывают VIP-сегмент, причем их уже больше, чем Bently и Porshe, но постепенно они становятся доступны и для среднего класса. Нынче цена подержанной «Теслы» 2014 года производства с пробегом не более 95 тыс. км стартует от 22 тысяч долларов. Самая дорогая модель в линейке стоит 180 тысяч долларов. Это S Plaid c полным автопилотом и карбоновым декором — она считается флагманским седаном компании.
Одним из первых электромобили в Одессу начал привозить Виктор Котловский. Одессит говорит, что выбирал машины в хорошем состоянии, но со временем конкуренты дали понять, что «утопленники» (авто, поврежденные во время стихийных бедствий) и «битки» (битые автомобили, которые восстанавливают практически с нуля) потребителю нужнее, и вытеснили его с рынка.
Виктор советует брать электромобиль только как второй в семье: он все-таки создан для городских поездок. Кроме того, с каром могут возникнуть проблемы, которые не решит ни один электрик в городе. Так произошло с одной «Теслой», которую наш собеседник привез из Америки – в ней заклинило окно, и никто не мог устранить эту неполадку.
«Водить электромобиль – сплошное удовольствие, это интеллигентно и культурно. Но вопрос в цене. Это игрушка для людей с деньгами», — считает Виктор.
Покупать б/у электрокары, особенно пригнанные из-за границы — затея для экстремалов, готовых идти на риск, полагает владелец Nissan Leaf Александр Бондаренко. При такой покупке никто не застрахован от приобретения «кота в мешке». Да, цена будет значительно ниже, чем на автомобиль из салона, но велика вероятность, что машина окажется с сильно изношенной батареей или со скрытыми повреждениями после ДТП.
«Я свой «Лиф» покупал на американском аукционе Manheim в 2018 году через компанию-посредника в Украине. На тот момент предложений на вторичном рынке было не так много, как сейчас, и пригон из США был выгоднее. Сейчас тенденция изменилась, и выгоднее брать здесь, к тому же машину можно «пощупать», проехаться, проинспектировать батарею и кузов, в то время как авто с аукционов США можно только оценить по фотографиям. Получается вполне себе лотерея, а еще надо ждать два-четыре месяца доставки», — рассказывает Александр.
Главная опасность, которая подстерегает покупателей, заключается в «накручивании» показателей батареи. Поэтому, советует Александр Бондаренко, перед приобретением важно проконсультироваться с другими владельцами «электричек».
В целом же, уверяют электромобилисты, эти машинки оправдывают свое реноме. Деталей у них значительно меньше, чем у авто с ДВС, и соответственно, обслуживать их проще. Дешевле на «электричках» и техосмотр – в основном требует замены только масло в редукторе, тормозная жидкость и фильтр салона.
Главное достоинство – стоимость зарядки. Если заряжаться по ночному тарифу, то стоимость одного километра пути составит всего 10-15 копеек. Не может не радовать и плавное переключение передач, отсутствие выхлопных газов и обязательного прогрева зимой. А еще они очень тихие.
«По поводу жалоб — есть несколько серьезных минусов у некоторых электромобилей — низкий запас хода и быстрая деградация батареи. В частности, у Nissan Leaf первого поколения пробег летом при 80% остаточной емкости аккумулятора составит 120-140 км, зимой — вдвое меньше. Деградация батареи за год - порядка 3-4%, то есть проезжает машина с каждым годом где-то на пять км меньше», — рассказывает Александр.
Вторая проблема ждет желающих отправиться в дальнее путешествие. Поездка, безусловно, обойдется дешевле, но займет в два-три раза больше времени.
«Однажды я съездил во Львов из Киева, и мне пришлось делать восемь остановок на дозарядку. По времени это заняло 18 часов, то есть, раза в три дольше, чем обычно», — добавляет владелец машины.
Что касается необходимой инфраструктуры для владельцев электротранспорта, то в Одессе с этим все более-менее хорошо. В городе насчитывается 193 станции для зарядки электрокаров. Эксперты, впрочем, говорят, что этого недостаточно: нужна одна станция на десять электрокаров. В условиях Одессы — не менее 900 штук.
«К зарядной станции нужно относиться, как к объекту инфраструктуры. Уверен, что на каждой городской парковке должны быть места для электрокаров. Пока, к сожалению, этого не наблюдается», — говорит основатель компании EcoFactor Сергей Вельчев.
Еще одесские владельцы электромобилей жалуются, что часто возле зарядных станций паркуются бензиновые машины, хотя это нарушение, за которое положен штраф до 510 грн. Проблема — в размытых формулировках. Дело в том, что электрические агрегаты есть в любом авто (стеклоподъемники, система отопления, привод дворников и т.д.). Кроме того, места для электрокаров должны быть обозначены специальными знаками и разметкой, а их только недавно утвердили.
Еще один момент – законность самих зарядных станций. Одесская мэрия, например, неоднократно пыталась приравнять их к торговым точкам и требовала платить за использование городской землей.
«Власти пытались закрыть зарядные станции, мотивируя, что это пункты уличной торговли, к которым следует применять соответствующие положения законодательства. Мы отбились, но пока вопрос остается неурегулированным. Наша позиция, которую поддержали нардепы, разработавшие ряд законопроектов, такова: зарядки — часть дорожной инфраструктуры. Это не объект торговли, не МАФ. Так же думает Национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сфере энергетики и коммунальных услуг, которая пояснила, что зарядка электрокара не является перепродажей электроэнергии, поэтому не подлежит лицензированию. В конце концов, никто же не требует лицензию за услугу по зарядке телефона!» — считает председатель клуба «Электро-Автосам» Вадим Медведев.
Попытки закрыть станции в Одессе, рассказывает Сергей Вельчев, помог пресечь заместитель Одесского городского головы Сергей Тетюхин.
«Он нетипичный чиновник и адекватный человек, который за то, чтобы мы разработали норматив и чтобы все это развивалось. Но пока что в Одессе не хватает комфортной среды для владения электромобилем. Нужны зарядные хабы, а станции должны быть на всех парковках. И город должен дать сигнал, что Одесса – за чистый воздух, мэрия должна всячески стимулировать горожан, чтобы они сами хотели пересаживаться на экологичный транспорт», — уверен Сергей Вельчев.
По его словам, первый зарядный хаб должен появиться в городе уже к концу следующего года — в районе Пересыпи. Одновременно там смогут заряжаться 50 автомобилей.
Ранее EcoFactor построил первый электромобиль для инвалидов Ukrainian social electric car, или USEC, разработал несколько вариантов зарядных станций. Сейчас инженеры компании работают над созданием электрических грузовиков.
