В данном обзоре мы постараемся рассмотреть перспективы развития общественного транспорта в Одессе, учитывая исторические условия его возникновения и функционирования, а также современные условия и состояние системы общественных перевозок, принимая во внимание европейский опыт ряда городов.
Возникновение общественного транспорта в Одессе краеведы относят к XIX веку. Еще до появления электрических трамваев существовала конка – вагоны приводились в движение посредством лошадей. Позже возник трамвай, благодаря бельгийскому акционерному обществу. К 1930-м годам трамвайная сеть охватила центр Одессы, а также связала его почти со всеми пригородами, образовав разветвленную сеть маршрутов. В 1945 году впервые на маршрут вышел первый троллейбус. Вскоре количество трамвайных и троллейбусных маршрутов почти сравнялась.
После войны активно стали развиваться автобусные перевозки. В 1990-е годы параллельно с тремя вышеозначенными видами общественного транспорта на историческую арену вышли маршрутные такси, которые завоевали большую популярность и, несмотря на нарекания и отсутствие должного комфорта и безопасности, до сих пор являются основным видом транспорта для большинства одесситов.
– Маршрутные такси, несмотря на положительные стороны данного вида пассажирского транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, обладают рядом негативных «качеств». В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроения из полосы в полосу на 65 % чаще, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счет скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге, и стремление совершить как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки, – уверен специалист по автомобильным перевозкам Владимир Бычков.
В настоящее время дискуссии ведутся вокруг нескольких стратегий развития общественного транспорта. Одна из них – строительство линии скоростного трамвая, который бы связал два спальных района Одессы – жилой массив Таирова и поселок Котовского между собой и с центром города.
– Линия скоростного трамвая имеет ряд преимуществ, которыми нельзя пренебречь. Система скоростного трамвая при ее создании будет опираться на существующую более 100 лет инфраструктуру и максимально использовать ее. Кроме того, маршруты могут быть интегрированы с сетью обычного трамвая, что даст очень большую гибкость работы системе общественного транспорта в целом и удешевит создание линии скоростного трамвая, – считает Александр Вельможко в своей статье «Общественный транспорт в генплане Одессы».
По мнению эксперта, именно скоростной трамвай и дальнейшее развитие именно трамвая и троллейбуса как основного вида общественно транспорта сможет решить проблему общественного транспорта в Одессе. Это связано еще и с непременным выделением рельсового и колесного общественного транспорта в качестве приоритетного над частным и индивидуальным в дорожном трафике.
Летом 2014 года Одесский городской совет провел встречу с директором Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Шевки Аджунером. В ходе встречи была достигнута предварительная договоренность о привлечении кредитных денег под некоммерческий процент для развития социально значимых проектов, в том числе и на обновление транспортного парка города, создание новой трамвайной линии, которая свяжет центр города и один из спальных районов Одессы, поселок Котовского.
– Мы обсуждали проекты, которые призваны улучшить качество жизни одесситов. Сейчас будем заниматься формированием команд, которые займутся развитием этих проектов. Мы верим в Одессу, уже инвестируем в частные проекты. Хотели бы инвестировать средства и в муниципальные проекты», – прокомментировал встречу директор ЕБРР Шевки Аджунер.
Рассмотрев одесские реалии, можно перейти к обзору того, каким образом решается транспортная проблема в странах ЕС.
Транспортная система Барселоны включает практически все возможные виды транспорта: метро, автобусы, трамваи, железнодорожный транспорт, морской транспорт, фуникулеры, крупный таксопарк. При этом она не едина и управляется несколькими компаниями, такими как Каталонские железные дороги или Управление метрополитеном Барселоны. Однако есть один координирующий орган – главное транспортное управление Барселоны, охватывающее не только город, но и его окрестности. Кроме того, в Барселоне очень хорошо развит туристический транспорт. Речь идет о туристических автобусах.
Барселона разделена на шесть транспортных зон, причем зоны со 2 по 6 настолько обширны, что поделены на части, обозначаемые буквами (например, 5A или 3B). Неделима только первая зона, которая охватывает центр Барселоны, в первую очередь интересующий туристов.
Билет на одну поездку в одной зоне стоит 2,15 евро. Время его использования после компостирования – 30 минут. Существует множество вариаций проездных и билетов на несколько поездок. Однако и в этом случае использование общественного транспорта весьма затратное дело. Проездной на 50 поездок в течение 30 дней во всех шести зонах в Барселоне стоит 150 евро.
Транспортная система Валенсии (810 000 жителей) управляется двумя копаниями: – FGV (управляет метро и трамвайными перевозками) и EMT (муниципальная транспортная служба, ответственная за автобусное сообщение).
В городе действуют различные типы билетов на автобусы и метро с трамваями, как правило, не интегрированные. Для туристов созданы специальные пакеты: Bono Travel Card, Valencia Tourist Card и специальные билеты на каждую из трех зон, на которые поделен город. Цена на дневной проездной колеблется от 3,90 до 15 евро, в зависимости от количества покрытых зон и возможностей пересадки с одного вида транспорта на другой. Разовая поездка в любом виде транспорта стоит 1,50 евро.
Метро Валенсии состоит всего из четырех линий, которые соединяют пригороды и пляжи с центром город. Метро в данном случае объединяет и классическое метро, и легкое метро, и трамвай.
Таким образом, мы видим, что европейская традиция связана с комбинированием самых различных видов городского транспорта. Кроме того, существует гибкая система оплаты проезда в общественном транспорте. Помимо привычных разовых проездных билетов существуют разнообразные электронные карты на различное количество поездок, которые почти полностью покрывают потребности горожан, которые пользуются этим видом транспорта. Билеты чаще всего интегрированы, и существует возможность пересадок с различных маршрутов и даже видов транспорта. Маршрутные такси в привычном виде отсутствуют. Оплата за разовую поездку в общественном транспорте по украинским меркам высока. Однако, учитывая уровень доходов и возможность приобретения абонементов на множество поездок, цена существенно уменьшается.
Реалии Одессы диктуют властям переход на европейские нормы обслуживания пассажиров. Соответственно без кардинальной перестройки системы общественного транспорта не обойтись. В Одессе уже признана необходимость введения электронного билета.
И.о. директора департамента транспорта, связи и организации движения Одесского городского совета Валерий Новиков сообщил о том, что вскоре пройдет встреча с заинтересованным инвестором, который поможет реализовать идею с электронными билетами в общественном транспорте.
– Это позволит лучше вести учет перевозок. Также нужно заинтересовывать одесситов в покупке постоянных билетов», – считает городской голова Геннадий Труханов.
Правда, от момента признания проблемы до реализации данного проекта может пройти не один год. Еще в прошлом году бывший директором КП «Одесгорэлектротранс» Дмитрий Полунин признал, что его ведомство не имеет реальной статистики использования общественного транспорта.
– Мы сегодня реально не имеем объективной статистики использования общественного транспорта. Одним из путей решения данного вопроса является внедрение системы электронного билета для общественного транспорта. Основным достоинством перехода на автоматизированную систему оплаты проезда является возможность гарантированного учета средств, а также предоставление в электронном формате всей информации по количеству перевозимых пассажиров, загруженности маршрутов, – считает чиновник.
С одной стороны, автобусные перевозки в городе осуществляются множеством фирм, на которых чиновники городского совета не имеют особого влияния. Да и мало кто добровольно откажется от прибыльного, несмотря ни на что, бизнеса, связанного с пассажирскими перевозками. С другой стороны, реформа системы общественного транспорта должна проходить в комплексе мер, направленных на повышение туристической привлекательности Одессы. Лишь частичное присутствие электронных информационных табло, редкое озвучивание остановок, полное отсутствие перевода информации на английский язык делают поездку в одесском трамвае или тем более маршрутном такси для туриста-иностранца более чем проблематичным.
Очевидно, что простым увеличением количества общественного транспорта решить проблему перевозок невозможно. Пополнение подвижного состава городского электротранспорта осуществляется в основном за счет закупок уже бывших в употреблении образцов техники из стран Центральной Европы. При этом возникает серьезная проблема ремонта уже не один год поездивших трамваев и троллейбусов.
Вполне возможно, что выход может быть найден при соблюдении и учете некоторых условий, таких как необходимость зонирования перевозок в Одессе (соответственно коррекции платы за проезд), выделение центра города в качестве отдельной зоны с насыщением ее «туристическими» маршрутами, развитие приоритетных направлений и определение сквозных, межрайонных маршрутов в обход загруженного центра города, внедрение электронной системы оплаты, как в городском общественном транспорте, так и в маршрутных такси. При этом необходимо помнить и об обновлении подвижного состава, что связанно с несоизмеримыми для города затратами. Возможно, что выходом станет обращение к историческому опыту Одессы, когда ряд важных инфраструктурных проектов был решен путем передачи в концессию или в случае паевого участия иностранных инвесторов.
Автор: Станислав Кинка
