Про що домовились у Туреччині, як тепер працюватимуть українські порти, і чи врятує деблокада світ від голоду, а економіку України – від більшого падіння.
Про це пише "Економічна правда".
Після кількох місяців розмов про деблокаду українських портів, 13 липня у Стамбулі за одним столом вперше зібралися делегації України, ООН, Туреччини та Росії. Вже 22 липня сторони схвалили план того, як розблокувати три порти на Чорному морі.
Мова про Одеський, "Південний" та Чорноморський порти, які торік обробляли 70% товарообігу України.
Хоча Україна з перших днів великої війни перенаправила свої експортні потоки з заблокованого Росією моря на суходільні коридори, повністю компенсувати порти неможливо. Втрати такого обсягу зерна на світовому ринку вже призводять до голоду у країнах Африки та Близького Сходу.
Тож деблокада портів, з одного боку, питання української економіки, яка втрачає мільярди через неможливість експорту, а з іншого – питання масштабу гуманітарної кризи.
Як працюватиме вивезення зерна через деблоковані порти, чи погодяться судновласники відправити свої кораблі до українських берегів і чи втримається російська сторона від обстрілів торгових суден?
Про що домовилися у Стамбулі
Оскільки дипломатичні відносини з РФ Україна розірвала в перший же день військового вторгнення, жодних угод, крім мирної, підписано бути не може. В Стамбулі укладено два дзеркальні документи під назвою "Ініціатива щодо безпечного транспортування зерна та продуктів харчування з українських портів", сторонами яких є Україна – ООН – Туреччина та РФ – ООН – Туреччина.
Угодою передбачається, що українське зерно відправлятиметься з трьох портів розташованих в Одеській області: Південний, Чорноморський та власне Одеський. Для цього РФ взяла на себе зобов'язання не нападати на цивільні судна, які йтимуть спеціальним коридором, а також на три загаданих порти.
Жодні військові кораблі, літаки чи безпілотники не можуть наближатися до цього коридору.
Аби дістатися портів, суднам потрібно пройти водами Чорного моря, які заміновані задля захисту Одещини від нападу ворога з моря. Україна погодилася частково розмінувати море та облаштувати безпечний прохід за маршрутами, розробленими спільно з українськими військовими. Такі коридори узгоджені з усіма сторонами.
За словами співрозмовника ЕП у перемовній групі, розміновувати підходи до портів будуть українські Військово-морські Сили. Угодою передбачено, що до цього може залучатися мінний тральщик іншої країни.
В українських територіальних водах українська сторона забезпечуватиме супровід суден до портів. При цьому ані росіян, ані жодних російських суден на території та в акваторії України не повинно бути.
Моніторинг ризиків, нагляд та координацію виконання угоди візьме на себе Спільний координаційний центр під егідою ООН, створений у Стамбулі. До нього увійдуть по одному топпосадовцю від кожної зі сторін.
Такий центр реєструватиме та перевірятиме торговельні судна, які прямують в Україну, визначатиме для них графік руху тощо.
"Каменем спотикання" у перемовинах було бажання РФ одноосібно перевіряти пусті судна, які йтимуть до українських портів – бо нібито, ними можуть перевозити зброю від західних партнерів. За узгодженим механізмом, балкери перевірятимуть, проте робити це будуть не росіяни, а спеціальні інспекційні групи.
Угода діятиме впродовж 120 днів із дати підписання з автоматичним продовженням на такий самий період, поки хтось із підписантів не захоче її зупинити чи змінити.
І хоча документ починає діяти з моменту підписання, на те, аби він справді запрацював, знадобиться певний час для знешкодження мін. Мова йде про кілька тижнів.
Навіщо Україні деблокада
За розрахунками аналітиків KSE морська блокада вже обійшлася українським аграріям у 11,9 млрд дол. І це найбільша стаття втрат агропромислового комплексу за період великої війни.
Річ у тім, що до війни 75% всього товарообігу України припадало на морські перевезення. Мова йде про 120 млн тонн вантажів щороку, основна частина з яких – зернові.
Наземним транспортом в червні вивезли близько 2,5 млн тонн агропродукції. В липні, після звільнення острова Зміїний, було відновлено судноплавство каналом "Дунай–Чорне море", який за словами заступника міністра інфраструктури Юрія Васькова дозволить наростити обсяги експорту ще на 500 тис тонн.
Здавалося б цифри свідчать про суттєвий прогрес у порівнянні з першими місяцями великої війни, коли експорт заледве перевищував 1 млн тонн. Проте цього недостатньо ані для протидії голоду у світі, ані для покриття потреб українських аграріїв.
Необхідний щомісячний обсяг експорту – 8 млн тонн, що втричі більше, ніж вивозиться на цей час. Всередині країни залишається близько 20 млн тонн зерна, до якого невдовзі додасться 60 млн тонн нового врожаю.
За словами заступника міністра агрополітики Тараса Висоцького наявні потужності для зберігання зерна не дозволяють розмістити всі ці обсяги – місця немає для 15 млн тонн продукції. І якщо його вчасно не вивезти, то воно може зіпсуватися. А з урахуванням світових цін на зерно, йдеться про втрату 5 млрд дол.
Крім того, недоотримання аграріями доходу від експорту ставить під загрозу підготовку до наступної сівби, оскільки для цього потрібно закуповувати обладнання, пальне, насіння тощо.
Розблокування трьох портів, які у 2021 році разом обробляли понад 8 млн тонн вантажів щомісяця, мало б розв'язувати ці проблеми. І хоча за оцінками Мінінфраструктури, деблокада забезпечить майже 1 мільярд доларів валютної виручки щомісяця, в реальності вона може не стати рятівним колом для аграріїв з низки причин.
Чи підуть судна на ризик?
Відповідь на це питання залежить від того, чи готові судновласники ризикнути власним майном і направити кораблі до українських берегів, та чи готові страхові компанії взяти на себе ризики можливого пошкодження чи навіть знищення транспортних суден.
Річ у тім, що жоден вантажний корабель не вирушає у плавання без страховки. В морських перевезеннях є три ключові види страхування: відповідальність перед іншими особами (аналог "автоцивілки"); пошкодження вантажу; та власне страхування самого судна (аналог КАСКО).
В ситуації з вивезенням зерна з українських портів мова йтиме переважно про останній вид страхування.
Стандартне покриття страхування кораблів не охоплює військові ризики, але судновласники у разі потреби можуть придбати таку опцію за 5% річного страхового внеску (залежить від вартості судна), пояснила ЕП директорка представництва британського перестрахувального брокера Oakeshott Insurance Consultants Ltd в Україні Тетяна Бабко.
Чорне море наразі віднесене до "червоної" зони, тобто для навігації в її межах судно повинно мати страхування від воєнних ризиків. Чи погодяться компанії страхувати судна, які вивозитимуть зерно з України?
Відповідь на це питання лежить не у бізнесовій, а у політичній площині, адже вирішальне значення матиме наявність міжнародних гарантій. А їх судячи з тексту угоди їх немає – РФ взяла на себе зобов'язання не нападати на судна, які беруть участь у вивезені зерна. Проте як росіяни дотримуються своїх обіцянок, українці вже переконались на власному досвіді.
Чи зможуть андеррайтери за таких умов оцінити всі ризики, і переконатися в безпечності створених морських коридорів? Питання відкрите.
Лондонські компанії готові покривати ризики суден лише якщо є домовленості про їх супровід міжнародним флотом та чітка стратегія розмінування.
"Потрібно мати супровід суден, мати тральщиків (військовий корабель, призначений для розмінування – ЕП), аби андеррайтер міг сказати: ми переконані, що це не просто азартна гра", – сказав партнер страхового брокера McGill and Partners Рорі Колакіччі у коментарі агентству Reuters.
Що стосується судновласників, то наявність безпекових гарантій буде визначальним в питанні того, чи вони взагалі погодяться направити кораблі в українські порти.
"Для судновласників передусім стоїть питання безпеки. І якщо для них такий коридор буде небезпечним, навіть велика премія не стане для них тригером йти в Україну", – вважає директор оператора балкерних перевезень Kronos Bulkers DMCC Геннадій Іванов.
Він займався морськими перевезеннями зерна до Ємену де сьомий рік триває громадянська війна. Аби гарантувати там безпеку суден, у 2016 році під егідою ООН створили спеціальний моніторинговий орган UNVIM в сусідній країні Джибуті, де судна проходять перевірку перед заходом до портів Ємену.
"Військові кораблі Саудівської Аравії були присутні в регіоні, і через них теж мало проходити підтвердження. Але основну безпеку гарантували судна НАТО, і так створювався баланс. І все одно – далеко не всі судновласники були готові заходити в Ємен, бо це потенційно зона бойових дій", – розповідає Іванов.
На його думку, іноземні судновласники навряд чи погодилися б направити кораблі у місця, над якими постійно літають російські ракети. Навіть за умови присутності флоту НАТО в Чорному морі.
На останок, важливим залишається питання вартості логістики доставки зерна. Навіть якщо знайдуться судновласники та страховики, які готові покрити всі ризики, то для вивезення великих обсягів зерна може не вистачити вільних кораблів.
"Вільні судна або є, або їх немає. Якщо немає – вони будуть дорогі", – пояснює ЕП співрозмовник на ринку морської логістики. Тобто, якщо судновласники сумніватимуться в безпеці запропонованого механізму, то вони зможуть виставляти будь-який "цінник" за оренду кораблів.
На думку Іванова слід зосередитися на вивезенні тих суден, що вже стоять завантажені в портах. Раніше міністр агрополітики Микола Сольський в інтервʼю ЕП розповідав, що наразі в Україні заблоковано 57 суден на яких завантажено 1,25 млн тонн зернових та олійних.
Голова Центру досліджень продовольства та землекористування KSE Олег Нівʼєвський зазначає, що наразі фрахтувальники на кожну тонну вантажу вивезеного з Одеського порту встановлюють надбавку у 30-40 дол, у порівнянні портом Констанци (Румунія).
Хоч це і значна різниця в ціні вона все одно менша за вартість логістики наземними шляхами, якими зерно все одно везуть до інших портів ЄС.
"Тому вибір постає між тим, аби везти в Констанцу і платити на 100-120 доларів на тонні більше, або просто заплатити на 30 доларів з тонни більше і везти через Одесу – економіка очевидна", – каже Нівʼєвський.
Повірити у "великоднього кролика"
Аби в деблокаду портів справді повірили, і судна все ж пішли, гарантії безпеки повинні переконати всіх залучених сторін у тому, що вони працюватимуть.
За словами керівника проєкту "Інститут чорноморських стратегічних досліджень" Андрія Клименка, для цього обов’язковим пунктом угоди мали б бути гарантії з боку ООН. Тобто, потрібен військовий захист з мандатом на ураження від загрози з повітря, суші тощо.
Про це неодноразово заявляла українська сторона. Проте жодних натяків на присутність будь-якої військово-гуманітарної місії в Чорному морі у фінальних заявах учасників переговорів або в підписаному документі не було. Ані ООН, ані Туреччина не стали ризикувати опинитися на межі воєнного зіткнення з РФ.
Які ж гарантії? Росія пообіцяла, що не перешкоджатиме вивезенню українського зерна в обмін на зняття санкцій з її агросектору. Хоча в угоді такого пункту і немає, сам Путін про це відкрито заявляв.
В ЄС офіційно переконують, що послаблення санкцій жодним чином не повʼязане зі стамбульськими перемовинами, а є частиною кампанії для подолання голоду.
Хай там як, проте разом з останнім пакетом санкцій блок помʼякшив заходи проти російських банків і дозволив використовувати частину їхніх коштів для розрахунків за продовольство. Раніше США дозволили торгувати з Росією продуктами харчування, насінням, ліками тощо.
Проте, як висловився міністр сільського господарства Німеччини Джем Оздемір, вірити словам Путіна – це все одно що вірити в Санта-Клауса, або у великоднього кролика. Справжньою мотивацією для Росії може бути пошук підтримки серед країн Африки та Близького Сходу, які на межі голоду через відсутність українського зерна.
"Це його (Путіна – ЕП) прагнення показати країнам, які тримаються нейтральності або більше схиляються до російської позиції щодо війни, що він їх урятував від голоду", – вважає міністр закордонних справ України Дмитро Кулеба.
Крім того, наразі немає розуміння того, де починаються і закінчуються обіцянки Путіна про ненапад.
"Росіяни не мають права обстрілювати українські порти. Але тоді вони й залізничні станції не мають обстрілювати біля цих портів, взагалі не мають обстрілювати залізницю та елеватори. Якщо це все заради експорту зерна, де та межа, коли їм треба буде зупинитися і сказати – добре, тут ми стріляємо, а тут не стріляємо?", – коментує співрозмовник ЕП на ринку морських перевезень.
Хай там як, а факт залишається фактом: Україна повинна бути здатна самостійно обороняти свою територію від загрози, тобто мати достатньо зброї, яку можна розташувати в регіоні.
Раніше президент Володимир Зеленський заявляв, що робота над цим триває, й Україна отримає протикорабельні системи: "Це не погрози. Це будуть найкращі гарантії".
