В Украине есть отличная база производства и модернизации локомотивов, но практически нет внутреннего заказа. В итоге уже более 90% тягового подвижного состава изношено и требует оперативной замены. Эксперты полагают, что это возможно за счет привлечения частных инвестиций.
В январе ПАО "Лугансктепловоз" объявило, что по результатам 2012 года направило на ремонт и обновление оборудования и обеспечение качества продукции 30,5 млн грн. При этом введены в эксплуатацию новая электропечь, ленточнопильные станки марки СЛП-8535 и ванна травления. Также скоро должен поступить лазерный комплекс для раскроя листового металла, токарные станки с ЧПУ марки KIT400 (Южная Корея), ленточнопильный станок Ergonomic 290.250 ANC и пр. А в новом году ожидается в 4 раза больше инвестиций в обновление морально устаревшего и физически изношенного оборудования, что позволит сократить затраты на капитальные и текущие ремонты, экономить производственные ресурсы. Запланирована покупка механообрабатывающего оборудования, включая зубофрезерный и зубошлифовальный станки, а также сварочной техники и окрасочно-сушильной камеры.
Новые или обновленные?
Напомним, "Лугансктепловоз" – основное локомотивостроительное предприятие Украины, которое с 2010 года входит в российскую группу "Трансмашхолдинг" (ТМХ). Кроме того, только в Днепропетровске действует относительно небольшой НПК "Электровозостроение", который не производит готовых электровозов. Эксперты подтверждают, что в последние годы луганской компании удалось оживить свою работу: так, в 2012 году прирост производства составил 73%.
Правда, завод работает, прежде всего, на РФ, но машиностроительный аналитик Антон Шутиков напоминает, что "Укрзализныця" практически не делает заказов на новые тепловозы. "Наверняка "Лугансктепловоз" одновременно справился бы и с отечественным заказом, – считает специалист. – Но "Укрзализныця" предпочитает обновлять имеющийся парк, т.к. это намного дешевле (на уровне 1 млн долл. вместо 3-4 млн за новую машину). Так, на Львовской и Одесской дорогах в рамках инвестиционной программы до 2015 года идет комплексная модернизация тепловозов серий М62, 2М62 и ЧМЭЗ с заменой штатного дизеля на современный экономичный ведущих мировых производителей. Эффект – экономия топлива около 30%, масла до 70%, увеличение срока межремонтных пробегов до 30%. Ремонтируются и электровозы. Но процесс идет медленно: Львовская дорога в 2011 году модернизировала два М62, а Одесская только начала модернизировать 6 маневровых ЧМЭ3ов. Для сравнения, по российским государственным и частным заказам в прошлом году "Лугансктепловоз" поставил 158 секций магистрального грузового тепловоза 2ТЭ116У и 102 секции тепловоза ТЭ116УД".
Действительно, цифры модернизаций незначительны на фоне старения украинского локомотивного парка: сегодня нормативный срок эксплуатации превышен у 3463 локомотивов (80,1% парка "Укрзализныци", составляющего 4321 ед.). При этом только 19,9% (858 ед.) не выработали нормативный ресурс, остальные используются с продленным сроком службы. В частности, для грузовых электровозов при сроке службы 30 лет износ достиг 90,3%, а у магистральных тепловозов (20 лет) – 99%. Экономист Виталий Кулик в этой связи отмечает, что раз государственный оператор не может закупать новую технику, то надо продумать схемы привлечения денег на модернизацию, в т.ч. и частных. "Например, в обмен на модернизационные работы инвестор может получить право аренды локомотивов для разделения прибыли с госоператором. Да, это нарушение монополии, но каков иной путь? Старение парка со спадом перевозок, а то и с авариями? Что касается стоимости, то на технологическое обновление 100 тепло- или электровозов понадобится до 100 млн долл. С одной стороны, это немало. С другой стороны, крупные интегрированные инвесторы сегодня вполне могут позволить себе такую сумму, если увидят реальную выгоду. Это могут быть наши ведущие промгруппы, особенно те, кто уже располагает своим парком ж/д вагонов", – говорит эксперт.
А база для этого есть в различных регионах страны: от Ивано-Франковска до Полтавы сохранилось до 10 локомотиворемонтных заводов. Это примерно треть от всех подобных предприятий СССР, уточняет МинПрому глава правления компании "Тепловозоремонтный завод" (Полтава) Сергей Павлюченко. Потребности Донецкой железной дороги во многом обеспечивал Ростовский электровозоремонтный завод, расположенный в России. "Но сейчас все наши профильные мощности простаивают, и Украина сама может справиться со своими потребностями в модернизации. Были бы деньги", – констатирует топ-менеджер.
Реальные возможности
Интересно, что к электровозам у "Укрзализныци" подход все же несколько иной: в 2012 году она подписала с тем же ТМХ контракт на поставку до 2016 года 300 новых электровозов, в т.ч. 230 грузовых машин постоянного тока марки 2ЭС4К и 70 единиц переменного тока (2ЭС5К). Сделка оценивалась в 2 млрд долл., или 16 млрд грн., и нетрудно догадаться, что для нее потребовалось бы заемное финансирование. Действуя также и в своих интересах, российские локомотивостроители помогли Киеву достигнуть с "Внешэкономбанком" (ВЭБ) предварительной договоренности о выделении денег практически на всю национальную программу обновления тягового подвижного состава объемом 28,5 млрд грн. Этой суммы хватило бы и на контракт с "Трансмашхолдингом", и на 110 электровозов известного в СНГ тбилисского завода "Электровозостроитель", и еще на 50 электровозов производства предприятия "Уральские локомотивы" (РФ, группа "Синара"). Но затем ВЭБ пошел на попятную и не торопится давать средства, сетует первый заместитель гендиректора "Укрзализныци" Николай Сергиенко.
Альтернативу машине для советской колеи шириной 1520 мм может предложить Датунский электровозостроительный завод (Китай), который уже поставил несколько локомотивов БКГ-1 для железных дорог Беларуси. Также поставщиком может стать один из ведущих мировых производителей Alstom, который выпускает электровозы KZ8A для Казахстана. "Но цена такой техники будет выше, чем российской, – акцентирует А. Шутиков. – Ведь технологически это уже локомотивы нового поколения".
А вот по тепловозам отечественные наработки сохраняются, отмечает аналитик. И приводит пример нового трехсекционного локомотива 3ТЭ116У, который сможет обеспечивать продолжительную силу тяги 99 тс и возить на подъеме 9 0/0 составы массой 9420 тонн (против 6280 тонн у более раннего 2ТЭ116У). В марте должен появиться опытный образец, а летом завершатся сертификационные испытания.
Другой пример – разработанный в том же Луганске тепловоз 2ТЭ116УР с двигателем фирмы MTU, а также новая мощная машина ТЭ35. Далее планируется, что в этом году "Лугансктепловоз" совместно с подразделением "ТМХ-Балтия" будет работать над новой модификацией маневрового локомотива ТЭМ-103, оснащенного дизелем Caterpillar. "Снова-таки, вопрос в заказе и его финансировании. В России и вообще Таможенном союзе спрос на такое развитие линейки есть, на что разработчики, собственно, и отвечают новыми предложениями. Надеемся, появится и украинский спрос, и не беда, если для этого надо работать с частными инвестициями и арендой. Ведь даже для полной модернизации всего локомотивного парка страны нужна не такая уж необъятная сумма – около 3,5 млрд долл.", – заключает В. Кулик.
Источник: minprom.ua
